Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (Vor- und Nachteile)

Der Hauptgrund dafür, dass die direkte Zugkraft (V-Bremse) erfunden wurde, liegt darin, dass sie in Bezug auf ausgewogene Kraft und Hebelwirkung einem Center-Pull-Cantilever nahe kommt, ohne dass das Kabel an irgendeinem Punkt über dem Rad verankert werden muss. Dies ist für Vorderräder an Federgabeln wichtig, aber für die meisten anderen Anwendungen nicht von Bedeutung.

Ein weiterer kleiner Vorteil der V-Bremse besteht darin, dass sie im Allgemeinen nicht so weit aus dem Profil des Fahrrads herausragt und daher im Geländeeinsatz etwas weniger beschädigt werden kann.

Bei einem Rennrad ohne Federgabel ist keiner der beiden Vorteile von Bedeutung. Allerdings gibt es das Problem, dass beide unterschiedliche Hebel benötigen (weil der Kabelweg unterschiedlich lang ist), und die alten freitragenden Hebel sind schwer zu finden, falls man einen brechen sollte.

…wo man anfangen soll!

Bei Auslegern war so viel falsch, und der Linearzug kam hinzu und machte die Radsportwelt glücklicher.

Diese Liste wird noch länger werden, aber, wie ich mich erinnere, waren folgende Dinge bei Auslegern moralisch falsch:

das vordere Kabel wurde oft über den Vorbau an einer im Vorbau versteckten Rolle geführt. Mit der Zeit franste diese Umlenkrolle das Kabel aus und das Kabel brach an der Vorderbremse, ohne dass äußerlich etwas Falsches zu erkennen war.

Wenn kein Reflektorbügel oder Schutzblech im Weg war, löste das gebrochene Kabel der Vorderbremse den Bügeldraht, um dann am Vorderrad hängen zu bleiben. Selbst in Friedenszeiten war die Anordnung nicht allzu gut, die Bremseinstellung hing von der Vorbauhöhe ab.

Einige Fahrräder benutzten den Vorbau nicht, um den vorderen Bremszug zu halten. Stattdessen benutzten sie eine zusätzliche Halterung im Steuersatz. Als die Federung hinzukam, musste eine Halterung an der Gabel angebracht werden, um das Kabel zu halten.

Der Bolzen am Ende des Kabels, der das Joch hält, das mit dem Spreizdraht verbunden ist, war ebenfalls ein kleines Problem. Normalerweise waren diese schief angeordnet. Im Gebrauch konnte der Bügel zur Seite geschlagen werden, was die Balance der Bremse beeinträchtigte.

Was die Hinterradbremse betraf, so bestand das große Problem bei den frühen Modellen darin, dass sie herausragte, um die Ferse zu erwischen. Dieses Problem wurde gelöst, als Dia-Compe zusammen mit dem 986er kam, um den 983er zu ersetzen. Shimano kopierte die Hi-Rise-Idee kurz darauf.

Hier ist ein 983:

Und hier ist der 986:

Wir sprechen hier von vor mehr als zwanzig Jahren mit dieser ‘großen Veränderung’ des Freischwingers. Es gab viele, viele Iterationen, um zu der Linearzugbremse zu gelangen, die Sie heute haben.

Direktzug- oder “V”-Bremsen sind stärker, einfacher einzurichten und zu warten und werden gewöhnlich als eine verbesserte Technologie angesehen. Gut eingestellte Cantis sind jedoch nicht schlecht, und die Beläge halten sehr lange.

Unterschiede bei Canti- und V-Bremsen können durch Ihren Gebrauch beeinflusst werden, was in einigen der Antworten implizit, aber nicht explizit erwähnt wird.

Das Canti-Zugverhältnis arbeitet mit dem Zugverhältnis von Rennrädern - weshalb sie bei Cross-Bikes verwendet werden - und nicht wegen des Schlammspiels, da Cross-Bikes Straßenbremsen/Schalthebel verwenden. Diese können kompliziert zu installieren sein, funktionieren nicht immer gut und können im Schlamm des Cyclocrosses verschmutzen.

Bei der Durchsicht all der sehr guten Antworten ist mir eine wichtige Auslassung aufgefallen. Das ist: Dem Aufbau der meisten (*) vorderen Cantilever-Bremsen ist inhärent das Potential für ein entsetzliches Bremszittern. (Kürzlich wechselte ich genau aus diesem Grund bei einem Straßentandem von Cantilever-Bremsen zu V-Bremsen, und das war sehr effektiv!)

Lennard Zinn erklärt die Mechanik hier:

Bremszittern ist weit verbreitet, weil es in das Design fast aller ‘Cross-Bikes eingebaut ist; es ist dem Design einer Mittelzug-Cantilever-Bremse inhärent. Um den Grund dafür zu verstehen und zu verstehen, warum es passiert und warum reduzierte Belaggröße, viele Vorspur und ein enger Steuersatz helfen, werfen Sie einen Blick auf die Tabelle mit dem Titel “Bremszittern bei Cantilever-Bremsen”

Wenn die Bremse betätigt wird, übt der Boden eine nach hinten gerichtete Kraft auf den Reifen aus, wie dargestellt, wodurch sich die Gabel nach hinten biegt. Das Problem ist, dass das Bremsseil an einem Ende am Bremssattel und am anderen Ende am Seilzuganschlag oberhalb des Steuersatzes befestigt ist (wie Sie in meinem Fall an einer Seilaufhängung sehen können, die an einer Schraube an der Stirnplatte des Vorbaus befestigt ist).

Denken Sie “Pfeil und Bogen” und stellen Sie sich vor, die Gabel zwischen den Cantilever-Buckeln und der Oberseite des Steuersatzes ist wie der Bogen, und das Seil ist wie die Schnur. Wenn sich die Gabel beim Bremsen nach hinten biegt, spannt sich das Kabel wie die Schnur im Bogen, weil seine beiden Enden - die Kabelaufhängung und die Bremssättel - sich weiter auseinander bewegt haben. Auch wenn Sie also den Bremshebel vorsichtig genug gezogen haben, um ihn richtig zu modulieren, sobald der Bremsbelag das Rad abbremst, biegt die Gabel zurück und strafft das Kabel, was wiederum die Bremsbeläge stärker gegen die Felge zieht. Dadurch wird die Gabel weiter nach hinten gebogen, wodurch das Kabel stärker gespannt wird, wodurch die Bremsbeläge stärker gegen die Felge gezogen werden, usw.

Irgendwann muss etwas nachgeben: Entweder muss der Reifen auf dem Boden rutschen, der Fahrer muss über den Lenker fahren, oder die Bremsbeläge müssen sich von der Felge lösen. Letzteres verursacht das Zittern, die Polster binden und lösen sich, binden und lösen sich, jedes Mal, wenn die Gabel sich hin und her biegt und der Reifen rollt und stoppt, rollt und stoppt. Deshalb verschwindet das Problem bei Schlamm und nassem Sand, weil sich die Beläge problemlos lösen können. Es ist auch der Grund, warum kleinere Polster mit mehr Vorspurhilfe.

Lesen Sie mehr unter http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) Die Montage des Kabelstopps an Gabeln anstelle des Steuersatzes löst dieses Problem.

Ich glaube, einer der Vorteile von Canti ist, dass sie zu mehr Schlammräumung neigen. Ich glaube, das ist einer der Gründe, warum Cyclocross-Räder sie fahren, zumindest bis sie anfingen, Scheiben zu erlauben.