Warum fahren die Fahrer der Tour de France nicht schneller?

Die einfachste Antwort auf Ihre Frage ist, dass 1) die Geschwindigkeiten gestiegen sind, aber 2) die Geschwindigkeiten noch mehr gestiegen wären, wenn die Tour-Organisatoren die Tour nicht bewusst härter gemacht hätten, um die Dramatik, die Spannung und den Unterhaltungswert des Rennens zu erhöhen. Das macht Vergleiche der Geschwindigkeit des Gesamtsiegers ziemlich komplex, wenn man sie mit den normalen Schwankungen von Wind, Wetter und Teamtaktik während des Rennens kombiniert.

Zunächst ein paar historische Hintergründe. Im Laufe der Zeit ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers bei der Tour in der Tat gestiegen, besonders in der Zeit der frühen 1990er Jahre, und einige (einschließlich, für ein berühmtes Beispiel, Greg Lemond, selbst dreimaliger Sieger der Tour) haben behauptet, dass dies ein Beweis für Dopingverhalten im professionellen Radsport ist. Wie jedoch eine der anderen Antworten zeigte, gibt es eine starke Beziehung zwischen der Distanz und der Geschwindigkeit des Gesamtsiegers. Hier ist ein Diagramm, das diese Beziehung in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bis 2012 zeigt:

Die Distanz der Tour hat sich aufgrund der Regeln und Vorschriften der UCI (Union Cycliste Internationale) verringert, die eine Begrenzung der Länge der Rennen aushandelte und eine bestimmte Anzahl von Ruhetagen während der Tour mit der Vereinigung der Profi-Rennfahrer vorschrieb. Aus historischer Sicht waren diese Beschränkungen eine Reaktion auf den Vorwurf, dass die Schwierigkeit der Tour dazu führte, dass die Fahrer dopen mussten, um zu überleben, und dass durch die “Lockerung” der Etappen und die Einführung von Ruhetagen weniger gedopt werden musste.

Ein Effekt der kürzeren Etappen (und höheren Geschwindigkeiten) ist vielleicht paradoxerweise, dass die Rennveranstalter die Schwierigkeit der Etappen erhöht haben; dies ist besonders bei den beiden anderen “Grand Tours”, dem Giro d'Italia und der Vuelta a Espana, zu beobachten, trifft aber auch auf die Tour zu: die Anzahl und die “Abstände” der kategorisierten Anstiege bei der Tour haben insgesamt zu einer höheren Schwierigkeit geführt. Jedes Jahr, bei der Bekanntgabe der Strecken für jede der Grand Tours, sagen Fahrer und Analysten, ob ein bestimmter Parcours relativ schwer oder relativ leicht sein wird und entweder Sprinter, Zeitfahrer oder Kletterer begünstigt. Dass es nach wie vor eine starke Beziehung zwischen der Länge der Tour und der Gesamtgeschwindigkeit gibt, bedeutet einfach, dass die Organisatoren den Entfernungseffekt nicht vollständig durch eine erhöhte Schwierigkeit kompensiert haben.

Und, obwohl Ihre Frage nicht ausdrücklich auf das Dopingverhalten im Profi-Peloton abzielte, muss dazu noch etwas gesagt werden. Das obige Diagramm zeigt eine klare Beziehung zwischen Distanz und Geschwindigkeit, aber es stellt sich noch die Frage nach den Abweichungen (oder den “Residuen”) von dieser Beziehung. Das heißt, nachdem der Effekt für die Länge der einzelnen Touren entfernt wurde, wie sieht der verbleibende Trend in der Durchschnittsgeschwindigkeit des Gewinners aus? Wie Sie sehen können, lagen die Durchschnittsgeschwindigkeiten der Sieger in den 1970er und 1980er Jahren unter dem Trend, während die Geschwindigkeiten in den 1960er, 1990er und 2000er Jahren über dem langfristigen Trend lagen. Selbst wenn also der langfristige Trend der Geschwindigkeiten meist durch die Tourlänge erklärt werden kann (die Korrelation zwischen Tourlänge und Geschwindigkeit der Sieger liegt bei etwa 0,8), haben einige auf diesen sekundären Effekt in den Residuen als weiteren Beweis für Doping hingewiesen. Es gibt jedoch zwei Gegenargumente, ein etwas schwächeres und ein sehr viel stärkeres. Das schwächere Argument basiert auf der Beobachtung, dass die Residuen “zweispitzig” sind und die Geschwindigkeiten in den 1960er Jahren ebenfalls höher als der Trend waren und dann in den 1970er und 1980er Jahren abfielen. Wenn Doping die einfache Erklärung wäre, müsste man den Abfall in den 1970er und 1980er Jahren erklären, nicht nur den Anstieg in den 1990er und 2000er Jahren. Das stärkere Argument basiert jedoch auf der Untersuchung von Daten aus anderen Rennen und deren Vergleich mit der Tour. Wenn man die Residuen eines ähnlichen Diagramms von Geschwindigkeit vs. Distanz für den Giro und die Vuelta untersuchen würde, würde man sehen, dass die Jahre, in denen ihre Geschwindigkeiten über (oder unter) ihren eigenen Trendlinien lagen, nicht mit den gleichen Jahren für die Tour übereinstimmen. Das heißt, die Geschwindigkeitsresiduen für die Tour und die Geschwindigkeitsresiduen für den Giro oder die Vuelta sind nicht “synchronisiert”. Wenn also das Dopingverhalten der Grund dafür ist, dass die Geschwindigkeiten bei der Tour höher waren, als es die Distanz vorhersagen würde, dann müsste man auch erklären, warum das Dopingverhalten bei der Tour und dem Giro (oder der Vuelta) im selben Jahr unterschiedlich war, oft mit denselben Fahrern. Unten füge ich eine Grafik ein, die die “Residuen” der Tour (d.h. die Residuen aus der Regression der Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers auf die Tourlänge) gegen die gleichen Residuen für den Giro aufträgt. Das bedeutet natürlich nicht, dass es weder bei der Tour noch beim Giro Doping gibt - es bedeutet nur, dass man die Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht als Beweis für dieses Doping verwenden kann. Umgekehrt bedeutet es auch, dass man Doping nicht als Erklärung für erhöhte Durchschnittsgeschwindigkeiten verwenden kann. Zusammengenommen unterstützt es den Beweis, dass die Entscheidungen der Rennveranstalter über die Strecken ein Hauptgrund für Doping sind. Determinante der Durchschnittsgeschwindigkeit.

Was mir aber wirklich auffiel, war, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten wirklich nicht viel verändert haben

Die Tabelle reicht von etwa 25km/h bis über 40km/h, und das ist eine große Veränderung. Wie andere bereits erwähnt haben, erfordert die Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit eine nicht-lineare Erhöhung der auf die Pedale ausgeübten Kraft.

Mit anderen Worten, die Durchschnittsgeschwindigkeit von 25km/h auf 26km/h zu erhöhen ist einfacher als von 40km/h auf 41km/h zu erhöhen

Angenommen, ich würde eine Zeitmaschine stehlen, zurückgehen und jede TdF-Strecke mit dem exakt gleichen Fahrrad fahren. Um die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers zu erreichen, müsste ich folgende Wattleistung erbringen (eine sehr grobe Annäherung):

(auch dies ist eine sehr grobe Annäherung, um einen Punkt zu illustrieren! Es ignoriert Dinge wie Wind, Gelände, Zugkraft, Ausrollen, Straßenbelag und viele andere Dinge)

Von etwa 60 Watt auf 240 Watt ist eine enorme Veränderung, und es ist sehr unwahrscheinlich, dass die TdF-Teilnehmer ihre Wattzahl im Laufe der Zeit so stark erhöht haben.

Ein Teil des Anstiegs wird auf leistungsstärkere Radfahrer zurückzuführen sein (dank besserem Training und besserer Ernährung), aber sicherlich nicht der gesamte Anstieg.

Der Rest ist wahrscheinlich auf technische Verbesserungen zurückzuführen. Zum Beispiel wird ein aerodynamischeres Fahrrad die benötigte Leistung für eine bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeit verringern, ebenso wie ein leichteres Fahrrad, wenn es bergauf geht.

Quelle für die Grafik: Obwohl mein Punkt unabhängig davon gültig bleiben sollte, wie ungenau das obige Diagramm ist, ist hier das chaotische Skript, das ich verwendet habe, um es zu generieren

Es verwendet die Daten aus hier , exportiert nach CSV (aus diesem Dokument )

Die Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit zu den benötigten Watt könnte stark vereinfacht werden, aber es war einfacher für mich, einfach das Skript aus meiner Antwort hier zu modifizieren!

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""

def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]

def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]

def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]

"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""

def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)

def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info

if __name__ == ' __main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

Es gibt ein paar “Pseudo-Fakten”, von denen ich denke, dass sie in dieser Grafik eine Rolle spielen könnten:

• Sie erwähnten eine 10%ige Steigerung, sagen wir von 35km/h auf 40km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Das ist eine SEHR signifikante Steigerung. Jeder, der gut trainiert ist, kann selbst mit einem Mountainbike eine Zeit lang eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h halten, aber 40 km/h sind VIEL SCHWERER zu halten, und das liegt daran, dass der Luftwiderstand proportional zum QUADRAT der Geschwindigkeit ist. Also, 35 zum Quadrat ist 1225. 40 zum Quadrat ist 1600. Die Anstrengung erhöht sich also um mehr als DREISSIG Prozent! (Ich bin immer wieder erstaunt darüber…).

• Außerdem, wie Daniel R. Hicks erwähnte, sind unsere Gene trotz Training und Technologie immer noch die gleichen. Muskelkraft und Schnelligkeit, aber auch Herz, Lunge, Blutgefäße und Biomechanik sind in einem Bereich voreingestellt, der sich nicht so einfach verändern lässt. Ich frage mich, was passieren würde, wenn man ein Fahrrad für Pferde bauen würde (ein Radfahrer ist schneller als ein Pferd (?), das wiederum schneller ist als ein Mensch zu Fuß - wie wäre es mit einem Pferd auf einem Fahrrad?)

• Schließlich sind selbst moderne Fahrräder so leicht und effizient, dass ältere Fahrräder (z. B. aus den 70er Jahren bis heute) bereits leicht und effizient sind. Wenn Sie ein 15 kg schweres Fahrrad nehmen und es um die Hälfte leichter machen, sind es 7 kg weniger. Für einen Biker mit 70kg sind das 10% des Gesamtgewichts. Aber dann frage ich mich wieder: Wenn man immer mit einem schweren Fahrrad trainiert, wird man dann stärker als jemand, der mit einem federleichten Fahrrad trainiert? Trainieren moderne Athleten mit schweren Fahrrädern, um stärker zu werden, und nutzen dies aus, wenn sie während des Rennens das federleichte Rad haben?

Nun, das ist es, was mir in den Sinn kommt, ich bin gespannt auf kompetentere und wissensbasierte Antworten (nicht diese etwas wilden Vermutungen).

Gute Frage!

Ich bin kein Fahrrad-Experte, sondern ein Computer-Programmierer. Das Problem bei dieser Frage ist, dass es keine Kontrolle gibt, mit der man sie vergleichen kann.

Jedes Jahr ändert sich die TDF. Sie besuchen verschiedene Teile Europas, ja sie ist nicht zu 100% in Frankreich. Das bedeutet, dass Sie die Zeiten zwischen den Jahren nicht vergleichen können.

Das Wetter (nicht das Klima) ist ein Problem. Die Temperatur, der Wind und die Luftfeuchtigkeit werden die Leistung der Athleten beeinflussen.

Bei regulären olympischen Disziplinen, wie dem 100m-Lauf, gibt es Standards für die Neigung (0 Grad), den Winkel der Kurven und den Zustand der Bahn. In anderen Disziplinen wie Bowling gibt es Standards für die Ölmenge auf einer Bahn. Wenn irgendetwas auf der Strecke oder der Bahn nicht den Vorgaben entspricht, wird die Zeit nicht als Rekord gewertet.

Außerdem ist es ein Team-Event, es gibt sogar Bonuspunkte für das Gewinnen von Teilen von Etappen, es ist zu komplex, um ein Jahr mit dem nächsten zu vergleichen.

Niemand vergleicht die Zeit für die olympische Abfahrt von einem Jahr zum anderen. Anderer Berg. Anderes Wetter.

Die Tour de France ist in erster Linie ein Langstreckenrennen, bei dem die Teamstrategie wichtiger ist als die reine Geschwindigkeit. Außerdem gibt es UCI-Regeln für Rennräder . Dazu gehört eine Gewichtsbeschränkung von 6,8 kg, die seit dem Jahr 2000 gilt .

Wenn Sie die reinen Geschwindigkeiten vergleichen wollen, wäre es interessanter zu sehen, wie sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Zeitfahretappen über die Jahre verändert hat.

Letztes Jahr habe ich die Durchschnittsgeschwindigkeit gegen die Renndistanz aufgetragen und es gibt eine unglaublich genaue umgekehrte Beziehung.

Aber um mein Diagramm zu ergänzen und den Grund zu verdeutlichen, warum ich denke, dass die Geschwindigkeit nicht so stark gestiegen ist. Die Tour ist ein Etappenrennen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die wir dargestellt haben, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers der Allgemeinen Wertung, oder “GC”, und basiert nicht auf den schnellsten Zeiten jeder Etappe.

Zu Beginn der Tour sind die Etappen typischerweise Flachetappen, die von den Sprintern gewonnen werden. Während dieser Etappen versucht der spätere GC-Sieger in der Regel, mit seinen Hauptkonkurrenten gleichzuziehen und im Pulk zu enden. Der Pulk selbst fährt nicht mit der schnellsten Durchschnittsgeschwindigkeit, die er erreichen kann. Sie fährt in einem “gemütlichen” Tempo, es sei denn, es gibt eine Attacke, und erreicht erst auf den letzten Kilometern die Höchstgeschwindigkeit. Jede Etappe des Rennens wird nicht mit der maximal möglichen Geschwindigkeit gefahren, wie es der Fall wäre, wenn die Fahrer den ganzen Tag über maximale Anstrengungen unternehmen würden.

Sobald das Rennen in die Berge führt, werden die Fahrer des Gesamtklassements versuchen, ihren Vorsprung auf ihre Rivalen zu maximieren und sich an die Spitze der Gesamtwertung zu setzen. Trotzdem werden sie normalerweise nur am letzten Anstieg des Tages angreifen. Sie können ihre Leutnants einsetzen, um ihre Rivalen zu Beginn des Tages durch Angriffe zu zermürben. Auch hier gilt also, dass nicht jede Etappe mit der maximal möglichen Geschwindigkeit gefahren wird, wie es der Fall wäre, wenn die Fahrer den ganzen Tag über maximale Anstrengungen unternehmen würden. Außerdem werden die GC-Anwärter ihre Anstrengungen nicht nur für diesen Tag, sondern für die kommenden Tage in den Bergen beurteilen. Wenn Sie am ersten Tag in den Alpen angreifen, können Sie Ihre Zeitgewinne am zweiten Tag verlieren, wenn frischere Fahrer Sie angreifen.

Wenn man die Durchschnittsgeschwindigkeit der Tour auf der Grundlage der schnellsten Zeit jeder Etappe und nicht nur der des letztendlichen GC-Siegers aufzeichnen würde, würde man einen steileren Anstieg sehen, obwohl aus den oben genannten Gründen selbst dieser Anstieg nicht so groß wäre, wie wenn jede Etappe flach gefahren würde.

Diese Frage macht einen Kategorienfehler, denke ich. Die Tour de France ist nämlich kein Wettbewerb, bei dem es darum geht, eine enorme Menge an Kilometern so schnell wie möglich zu absolvieren - wie es bei einem Marathon für Läufer der Fall wäre; wo die Athleten tatsächlich immer schneller werden. Das einzige Ziel, das der Sieger der Tour hat, ist es, schneller zu sein als die Nummer zwei im GC. Und dieser Unterschied ist selten so groß, wie er sein könnte, sondern viel mehr ein kalkulierter Unterschied.

Champions mögen immer gewinnen wollen. Champions, im Radsport, sind nicht unbedingt darauf aus, ihre Gegner zu demütigen. Radsport ist ein professioneller Sport. Radfahrer treffen ständig aufeinander.

Eine bessere Frage wäre, nicht nur die Durchschnittsrede des Siegers zu nehmen, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit der ersten dreißig Finisher. Zweifellos wird diese Grafik anders aussehen.

Zwei Dinge, die bei der Betrachtung der Durchschnittsgeschwindigkeiten bei der Tour de France berücksichtigt werden müssen, sind die Strategie und die Renndynamik, bevor man sich die Zahlen ansieht.

Das Hauptziel der Strategie für jedes der Teams bei der Tour ist es, nur so schnell zu fahren, wie es nötig ist, um ein bestimmtes Ziel zu erreichen und dabei so wenig Arbeit wie möglich zu leisten. Wenn Teams die Tour mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23 mph oder ohne Arbeit an der Spitze des Pelotons gewinnen könnten, würden sie das tun, aber das ist nie der Fall.

Auf den flachen Etappen sieht man nicht viele Ausreißer und das Peloton bleibt im Allgemeinen das ganze Rennen über zusammen, wobei sich viele verschiedene Teams die Arbeit an der Spitze teilen. Keines dieser Teams wird wirklich das Tempo forcieren (warum auch?), es sei denn, sie wollen ihren Sprinter schützen oder ihn für den Sprint in Position bringen.

Bei Etappen mit bedeutenden Anstiegen sieht man oft eine Ausreißergruppe von vier bis acht Fahrern, die sich vom Feld absetzen. Je nachdem, wie lange die Ausreißer wegbleiben, bestimmen sie nun die Durchschnittsgeschwindigkeit der Etappe. Wenn sich alle im Feld die Arbeit teilen, würden einzelne Fahrer kaum eine Änderung des Tempos von 40 bis 42 km/h bemerken, während es eine große Aufgabe ist, von vier bis acht Fahrern zu verlangen, das Tempo um den gleichen Betrag zu erhöhen. Die Frage ist also, wer die Arbeit macht, um die Ausreißer einzuholen? Normalerweise ist es das Team mit dem Fahrer in der gelben Jacke, und sie werden so hart wie nötig arbeiten, um die Ausreißer einzuholen, und dann werden sie langsamer werden, um Energie zu sparen, weil andere Fahrer sie ständig herausfordern werden.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Ziel eines Teams nicht darin besteht, eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen, sondern ein vorgegebenes Ziel zu erreichen, ohne viel Arbeit zu leisten. Auf flachen Etappen werden die Sprinter das Rad saugen und jeden bis zum Ziel aussprinten, so dass 90% des Feldes die ganze Etappe über keine Arbeit verrichten werden, während auf Bergetappen das Durchschnittstempo im Allgemeinen von der Stärke einer Ausreißergruppe diktiert wird. Wird die Ausreißergruppe eingeholt, verlangsamt sich das Tempo prompt.

Wie andere schon gesagt haben, ist die TdF ein Langstreckenrennen. Es geht nicht um Höchstgeschwindigkeit. Um eine bessere Vorstellung davon zu bekommen, wie sich die Fahrradtechnologie entwickelt hat, schauen Sie sich die Liste der Stundenrekordhalter an. Das Rennen wird in einem Indoor-Velodrom ausgetragen, ohne dass andere Personen auf der Strecke sind und die Person nicht ziehen kann. Die Prämisse ist, so weit wie möglich in einer einzigen Stunde zu fahren. Der ursprüngliche Rekord lag bei nur 26 KM. 1993 lag der Rekord bei nur 52 KM. Jetzt liegt der aktuelle Stundenrekord bei 91 KM. Das ist ein ziemlicher Sprung.

Neben allen technischen Aspekten ist die Renngeschwindigkeit auch eine Frage der Rennstrategie. Solange es keine Ausreißergruppe gibt, fühlt sich vielleicht kein Team dafür verantwortlich, Tempo zu machen, also fährt das Peleton vielleicht “langsam”.

Sobald es eine Ausreißergruppe gibt, könnte das Peleton beschließen, etwas Abstand zu halten, um später aufschließen zu können, während die Ausreißer vielleicht Energie für einen Schlusssprint sparen und einfach “genug” Abstand zum Peleton halten. Eine relativ neue Technologie - Funk für Fahrer - macht dies möglich. Heutzutage wird ziemlich viel über Funk gesteuert und entschieden … Wenn man sich die Geschwindigkeit der TdF-Fahrer anschaut, würde ich mir die Zeiten von Zeitfahren oder bestimmten Bergauffahrten ansehen.

Wie von Anton vorgeschlagen, hier ein Blick auf das Rennen Mailand-San Remo, das über die Jahre hinweg die gleiche (oder fast die gleiche) Route verwendet hat:

… um Ihre ursprüngliche Frage besser zu verstehen, schauen Sie sich ein Rennen wie Mailand-San Remo an. Sie benutzen über alle Jahre hinweg die gleiche Strecke. (Oder sehr nahe an der gleichen Strecke…) Dort werden Sie sehen, dass die Durchschnittsgeschwindigkeiten über die Jahre hinweg immer gestiegen sind. Außer in den letzten paar Jahren scheint sie ein wenig gesunken zu sein. Vielleicht, weil die Fahrer ein wenig sauberer sind, obwohl ich bezweifle, dass es daran liegt.

Daten von BikeRaceInfo :

Alle italienischen Rennfahrer träumen davon, das prestigeträchtigste italienische Eintagesrennen, Milano-San Remo, zu gewinnen. Es ist das längste 1-Tages-Rennen im Profikalender. Manchmal wird es auch La Primavera (italienisch für Frühling) oder La Classicisima (der Klassiker) genannt und findet Mitte März statt.

Beachten Sie, dass die Skalen der y-Achsen nicht bei Null beginnen, um die Unterschiede deutlicher zu machen. Die Distanz hat sich im Laufe der Jahre etwas vergrößert (außer 2013, wo sie aufgrund von starkem Schneefall und schlechtem Wetter verkürzt wurde).

Aber die Durchschnittsgeschwindigkeit ist in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gestiegen, hat sich aber in den 50 Jahren seit 1960 eingependelt.

Ein ähnlicher Trend ist bei den “Fünf Monumenten des Radsports” zu erkennen:

Neben den anderen Faktoren ist die TDF eine Freiluftveranstaltung und unterliegt daher dem Klimawandel. Eine Änderung der durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten um ein paar km/h kann einen Unterschied von ein paar km/h bei den erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten verursachen. Es ist bekannt, dass die Windgeschwindigkeiten im letzten Vierteljahrhundert um 5-10% gestiegen sind (Dank an Colin Pickard für den Link), und Frankreichs Klima wird von Westwinden vom Atlantik dominiert. Daher ist zu erwarten, dass die generell schnelleren Winde auf dem Atlantik auch in Frankreich zu schnelleren Winden und damit zu mehr Windwiderstand für die Radfahrer führen, was einen Aufwärtstrend bei Mensch und Material bremst.

Auch erwähnenswert, die Fahrer sind immer noch Menschen - vielleicht SEEM sie übermenschlich, aber ich verspreche, sie sind immer noch Menschen. Am Ende des Tages hat der Mensch also seine Grenzen. Die TDF zeigt das jedes Jahr in den Highlights und Low-Light-Reels.

Im Lichte der Enthüllungen von Lance Armstrong lautet die Antwort eindeutig, dass Doping in den letzten zwei Jahrzehnten, als es im gesamten Sport weit verbreitet war, eine bedeutende Rolle bei den Renngeschwindigkeiten gespielt hat. Auf keine der Daten aus dieser Zeit kann man sich verlassen, und in der Tat hat die Tour eine lange Geschichte des Dopings.So viel zum gesunden Ruf des Radsports.

Das war eine wirklich gute Diskussion! Was die Tatsache angeht, dass die Fahrradtechnik heute besser ist als früher. Ich bin da etwas anderer Meinung. Ich habe zwei High-End-Räder, eines von 1998 und eines von 2011. Meine Zeit über meine Trainingsstrecke ist fast identisch. Der Gewichtsunterschied beträgt ca. 3lbs und das eine ist aus Carbon, das andere aus Stahl.

Der Hinweis, sich die TT-Zeiten anzusehen. Das wird nicht hilfreich sein, da TT-Räder in den 90er Jahren schneller waren als TT-Räder heute, weil die UCI keine Regeln für TT-Räder hatte. Schauen Sie sich an, was einige Fahrer gefahren sind. Einige Räder sehen aus wie die alten Softride-Räder ohne Sitzrohr, während andere Räder kein Unterrohr hatten. Außerdem war es erlaubt, hinten ein 700er Rad zu fahren und vorne ein 650er. Zu diesem Thema, während eines Teils der 90er Jahre war eine Form von Areobars in Straßenrennen erlaubt, zusammen mit Spinnergy und anderen ‘High-Tech’ Geräten. Eine interessante TT, auf die ich mich immer wieder beziehe, ist die, die 1997 beim tdf stattfand. Riis, der Titelverteidiger, ließ sich ein Custom-TT-Rad anfertigen, das über 12.000 Euro kostete (unerhört für 1997). Ullrich auf seinem Ladenrad hat ihn weggeblasen. Riis warf das TT-Rad am Ende in einen Graben! Die Moral: Es ist nicht das Rad, sondern der Motor!

Ein Faktor? Die Menge an “Straßenmöbeln” hat in den letzten 15 Jahren zugenommen, um das Straßenverhalten für Autos zu gestalten. Für ein einzelnes Fahrrad wird das keinen großen Effekt haben, aber für das Peloton…

Ein Faktor bei der Messung steigender Geschwindigkeiten, den ich in diesem Argument nicht gesehen habe, ist der Straßenbelag.

Besonders in den 30er, 40er und 50er Jahren waren viele der Straßen, auf denen der Td'F gefahren wurde, mit Schotter oder Kopfsteinpflaster befestigt. Denken Sie mal kurz darüber nach. Wie viel Einfluss haben die Straßenbedingungen auf die Geschwindigkeit und wie viel von diesem Einfluss neutralisiert alle technischen Verbesserungen?

Fahren Sie mit Ihrem neuen Kohlefaserrad mit 23 mm breiten Reifen auf einer Schotterstraße in einem Peloton und sehen Sie, was das mit Ihrer Geschwindigkeit macht.

Ich bin nicht schlau genug, um die Antwort zu kennen, aber ich kann mir vorstellen, dass, wenn man die Td'F fast komplett auf Schotterstraßen fahren würde, die Durchschnittsgeschwindigkeit um einiges sinken würde.

Ich verstehe einfach nicht, wie man ein Rennen von 1933 mit dem von 2013 vergleichen kann, angesichts der unterschiedlichen Straßenbeläge, und sagen kann, dass eines schneller ist als das andere.

Die andere Antwort hat mit “Spieltheorie” zu tun. Das Spiel ist wahrscheinlich ein typisches “Gefangenendilemma”

Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Auf dem Podium zu stehen ist das einzige Ziel des Spiels, aber die Durchschnittsgeschwindigkeit ist nicht der Schlüsselfaktor des Spiels.

Um auf dem Podium zu stehen, müssen die Radfahrer im Peloton oder in einer Führungsgruppe fahren.

Egal ob im Peloton oder in der Führungsgruppe, jeder will gewinnen und auch verhindern, dass die anderen seine Anstrengungen zum Sieg nutzen. Daher behindert die optimierte Strategie die Geschwindigkeit der Spitzengruppe.

Nur wenn die UCI die Spielregeln ändert, oder der Fokus der Leute auf die Durchschnittsgeschwindigkeit wechselt. Wenn nicht, wird sich die Situation nicht ändern. Wiederum nur wenn die Spielregel geändert wird, wird sich das Ergebnis ändern, oder die aktuelle Situation ist die optimierte und stabile und es wird sich nicht viel ändern.

Neben den anderen guten Punkten, die erwähnt wurden, werden Rennen auf der Elite/Profi-Ebene (die nicht Short Track sind) nicht allein durch das Erreichen der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit gewonnen. Der Unterschied besteht darin, ob der Teilnehmer zum günstigsten Zeitpunkt die beste Leistung abrufen kann. Um eine große Verallgemeinerung zu machen: Wenn Sie mit der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit fahren wie Ihre Konkurrenten, außer für einen Bruchteil des Rennens, in dem Sie einen Bruchteil eines Prozents schneller sind, dann werden Sie gewinnen. Diese kleine Leistungssteigerung hat möglicherweise keinen großen Einfluss auf die Gesamtgeschwindigkeit.

Die Strategie eines Teams im Radsport hängt davon ab, den stärksten Radfahrer in die beste Position zu bringen, um diese Anstrengung zu machen. Bei flachen Rennen bedeutet dies, den Sprinter auf den letzten paar hundert Metern an die Spitze des Feldes zu bringen. Bei Bergetappen den Kletterer in eine Position zu bringen, in der er sein überlegenes Muskel-Gewichts-Verhältnis und seine Effizienz ausspielen kann.

Es gibt keinen Vergleich zwischen den erfahrenen Leuten und den neuen Leuten, die zum ersten Mal an dieser Art von Turnieren teilgenommen haben. Ich denke, je mehr jemand für die Veranstaltung übt, desto größer sind die Chancen zu gewinnen. Der Geschwindigkeitsvergleich im Flatland scheint ein Solo-Rec-Rider gegen ein Profi-Pack zu sein. 17-18 ist eine gute Zahl für einen Solo-Rec-Rider, der gemütlich fährt, aber die Profis erreichen im Durchschnitt nur 25-28, wenn sie sich richtig ins Zeug legen oder mit einer Gruppe unterwegs sind, man schaue sich nur die Durchschnittsgeschwindigkeiten von flachen Etappen an. Das Gleiche gilt für die Durchschnittsgeschwindigkeit in den Bergen. 9-10 ist ungefähr richtig für den reinen Kletterteil für einen Durchschnittsfahrer, aber dann vergleicht man es mit dem Gesamtdurchschnitt für die Anstiege und Abfahrten der Profis. Es sollte eher 14-15 gegenüber 21-25 sein. Sehr irreführend. Ich schließe mich einfach dem an, was alle anderen über den Kalorienverbrauch gesagt haben. Irreführend und in mancher Hinsicht einfach falsch. Sogar die Wasserflaschen sind irreführend, da sie Flaschen pro Stunde für den Durchschnittsjoe auflisten und dann den gesamten Etappenverbrauch für die Profis. Vergleiche sollten auf den gleichen Statistiken basieren und nicht auf Metriken, die verzerrt werden, um einen Punkt zu machen.

Neben den Informationen, mit denen andere geantwortet haben, zeigen die bereitgestellten Zahlen eine anhaltende Wachstumsrate von 0,4 % über 109 Jahre. In den letzten zehn Jahren sollten wir ein Wachstum von 5% erwarten.

5% ist eigentlich kein so großer Sprung; vor allem wenn man die Variabilität der Daten berücksichtigt. Es ist nicht auszuschließen, dass nicht zusammenhängende externe Faktoren den Anstieg der Geschwindigkeit verhindert haben. In der Tat werden Sie in dieser Grafik feststellen, dass das Wachstum von Mitte der 1950er bis Anfang der 1980er Jahre (etwa eine Zeitspanne von 25 Jahren) ebenfalls flach war.

Einer dieser externen Faktoren ist wahrscheinlich die strengere Kontrolle des Dopings. In Anbetracht der Tatsache, dass es im letzten Jahrzehnt eine deutliche Verschärfung gegeben hat, ist es eigentlich erstaunlich, dass wir es geschafft haben, den Break-even zu erreichen. Vereinfacht kann man das so sehen, dass man durch die Fortschritte der letzten zehn Jahre in den Bereichen Technologie und Ernährung dieselben Vorteile hat, die man vor zehn Jahren durch Doping (in erheblichem Umfang) gehabt hätte.

Aufgrund der sich ständig ändernden Strecke ist eine gewisse Schwankung der Durchschnittsgeschwindigkeit zu erwarten. Ich vermute jedoch, dass dies im Laufe der Zeit kein Problem darstellt, da die Organisatoren dazu neigen, zum Mittelwert zurückzukehren - in manchen Jahren ist die Strecke “härter”, in anderen Jahren “leichter”. Es ist wahr, dass ein Vergleich zwischen zwei Jahren nicht wirklich möglich ist, aber es ist akzeptabel, den allgemeinen Trend über die Geschichte des Rennens zu betrachten. (Obwohl es sicherlich wahr ist, dass die Tour heute deutlich anders ist als zu Beginn).

Einige Kommentare beziehen sich auf die Zunahme des Windes. Auch hier vermute ich, dass dies kein Thema ist, da langsamere Geschwindigkeiten aufgrund von stärkerem Gegenwind durch schnellere Geschwindigkeiten aufgrund von Rückenwind aufgehoben werden.

Ich glaube, dass die Veränderung der Geschwindigkeiten vor allem von zwei Faktoren angetrieben wurde - technologische Verbesserungen und Doping. Die Fahrräder sind leichter geworden und nutzen die von den Fahrern abgegebene Leistung effizienter durch Innovationen wie Carbon- und Titanmaterialien, Klickpedale, aerodynamische Laufräder und Bekleidung usw. Es wird allgemein davon ausgegangen, dass EPO in den 90er/2000er Jahren eine bedeutende Rolle bei der Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit in dieser Zeit gespielt hat. Viele Radsportkommentatoren glauben (leider ohne Quellenangabe), dass das Peloton jetzt größtenteils sauber ist, was sich in der niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeit widerspiegelt. Ein weiteres gutes alternatives Maß für die Durchschnittsgeschwindigkeit sind die vertikalen Aufstiegsmeter (oder VAM), die ebenfalls von der Pantani-/Armstrong-Spitze gesunken sind.

Um also Ihre Frage zu beantworten, glaube ich, dass die stagnierende Durchschnittsgeschwindigkeit, die in den letzten 5 oder so Jahren erlebt wurde, hauptsächlich auf ein sauberes - dopingfreies Peloton zurückzuführen ist.

Ich aktualisiere mit Referenzen, wenn ich eine Chance bekomme.

Es gibt hier so viele Einflussfaktoren, dass es eine wirklich komplexe Diskussion ist, aber meiner Meinung nach ist einer der Hauptunterschiede beim Vergleich von heutigen Fahrrädern mit denen, die Merckx oder Hinault gefahren wären, die Grundmasse. Die Räder sind jetzt buchstäblich einen halben Stein leichter - 15 Pfund für ein aktuelles UCI-zugelassenes Rad im Vergleich zu 22 Pfund für ein ‘Vintage Lightweight’ mit 531er oder Columbus SL-Rahmen. Das bedeutet eine Gewichtsreduzierung von etwa 5 Prozent - was in einem Sport, in dem die Athleten nur 3-4 Prozent Körperfett anstreben, sehr wichtig ist. Wenn man all die alpinen Anstiege, all die kleinen Beschleunigungen aus den Kurven heraus bedenkt, ist dieser halbe Stein genug, um einen echten Unterschied zu machen. Ich kann es nicht beweisen, aber ich halte es für durchaus möglich, dass 1,5 bis 2 dieser 5 km/h (seit Merckx’ Zeiten) allein durch die Gewichtsreduzierung zustande kommen könnten. Die Reifentechnologie ist ein weiterer wichtiger Faktor - es würde mich nicht überraschen, wenn die Räder im Durchschnitt 1-1,5 km/h schneller sind, allein durch die verbesserte Rollleistung. Natürlich werden verbesserte Trainingsmethoden und Ernährung in den letzten Jahrzehnten einen gewissen Einfluss gehabt haben, aber ich neige dazu, zu glauben, dass die Fahrradtechnologie bei weitem den größten Beitrag zum Geschwindigkeitsanstieg geleistet hat. Abgesehen von der Komponententechnologie werden Sie auch feststellen, dass die Fahrer heute dazu neigen, ein gutes Stück höher auf ihren Maschinen zu sitzen. Wie Eddie B in seiner Trainingsbibel erörtert, sind die Rennen immer kürzer geworden, so dass es möglich ist, die Sättel höher zu fahren, was einen sofortigen, erheblichen, biomechanischen Vorteil bedeutet. In ähnlicher Weise sind die Stangen im Verhältnis zu den Sätteln immer niedriger geworden, was wiederum wahrscheinlich auf kürzere Rennen und eine verbesserte Flexibilität der Fahrer zurückzuführen ist - regelmäßiges Dehnen ist mittlerweile als wesentlicher Bestandteil der allgemeinen Fitness anerkannt. Ein niedrigerer Lenker bedeutet einen flacheren Rücken, was wiederum der Aerodynamik zugute kommt. Die Straßen haben sich seit den 50er Jahren zweifelsohne stark verbessert, was an sich schon ein Faktor ist. Auf der anderen Seite haben die billardglatten Straßen von heute supersteife moderne Fahrräder ermöglicht, die sonst bei einem dreiwöchigen Radrennen nicht zu fahren wären. Meine Schlussfolgerung daraus ist, dass Fausto Coppi (aus den fünfziger Jahren) mit der neuesten Technologie und einer modernen Position Herrn Wiggins sicherlich einen guten Lauf geben würde!

Die Durchschnittsgeschwindigkeit hängt von der Strecke, dem Höhenprofil, der Straßenoberfläche, der Taktik, dem Wetter, der Ausrüstung, den Trainingsmethoden, der Ernährung usw. ab. Das macht jede Durchschnittsgeschwindigkeits-Tabelle unbrauchbar.

das rennen ist jedes jahr eine individuelle strecke. man bräuchte entfernung, neigungswinkel, windfaktoren und erhält eine basis. dann müsste man jedes rennen mit diesen faktoren abgleichen. wenn es also eine längere strecke ist, findet man bereiche, die mit der basis übereinstimmen, bis alle windneigungen und entfernung von jedem rennen verwendet werden, die perfekt mit der basis übereinstimmen. sagen wir 15 grad neigung, so müsste man jedes jahr suchen, um diese 15 grad für die gleiche strecke abzugleichen, und man verwendet diese zeiten, wenn sie schneller oder langsamer sind. da man nie durch einfache ergebnisse sagen wird

Die Leute scheinen die Dinge hier wie üblich zu verkomplizieren. Die in der Eröffnungsfrage und den Grafiken genannten Punkte beziehen sich in erster Linie auf das Fehlen von Veränderungen zwischen 1990 und 2010. Ja, es gibt Höhen und Tiefen, ja, Änderungen in der Distanz und der Strecke, Taktik und Wetter machen alle einen Unterschied, aber all das gleicht sich aus und wir können Annahmen und Verallgemeinerungen machen. - Der Elefant im Raum ist, dass Fahrräder in der realen Welt nicht schneller geworden sind, seit Aero-Räder und Tri-Bars für Zeitfahren eingeführt wurden. Dies geschah etwa 1990. Zipp Firecrests in einem zusammengewürfelten Peleton machen so wenig Unterschied, dass es nur ein Rauschen in den Ergebnissen ist. Reifen mit 320 tpi gibt es schon ewig. Die Position des Fahrers war in der Vergangenheit wohl besser, als er noch nicht das Bedürfnis hatte, seine Knöchel auf dem Vorderreifen zu haben. Wie nun in mehreren Studien gezeigt wurde, verlangsamt die Steifigkeit des Rahmens sowohl bei Sprints als auch bei anhaltenden Anstrengungen (warum wird uns gesagt, dass wir uns drehen sollen, obwohl unsere Rahmen steif wie Granit sind - es ist doch genau umgekehrt). Natürlich ist der andere Faktor, dass der Mensch sich auch nicht verändert hat. Die schnellsten Reifen sind jetzt geringfügig schneller und pannensicherer . Aero-Laufräder sind technisch gesehen schneller, aber auch steifer, so dass sie mehr schlagen und eine “holprige” (ungefederte Masse und Trägheitsverlust) Fahrt erzeugen.Eine C-Rekord-Kurbelgarnitur ist steif genug, um die Kraft zu übertragen, vielleicht gewinnen Sie hier Kraft von einer modernen Tretlagerschnittstelle in einem Sprint, aber zumindest nach meiner Erfahrung gewinnen Sie den ganzen Tag über Lagerwiderstand. Moderne Schuhe mit Karbonsohle ? ich hätte gerne einen Wissenschaftler, der erklärt, wie das funktioniert! …man drückt mit einem weichen, fleischigen Fuß über das Sprunggelenk auf die kleine Pedalachse (Pedal dreht sich), sorry. Wenn man die moderne wissenschaftliche Überwachung, Leistungshilfen wie Powermeter, Gele, Kreatin usw. berücksichtigt, ist es erstaunlich, wie langsam die Fahrer heute sind. Die Andeutung der Frage ist, dass moderne Fahrräder uns sicherlich schneller machen, die Antwort ist, dass sie die Fahrer langsamer gemacht haben, wenn man die oben und von anderen Kommentatoren genannten Faktoren berücksichtigt. Das ist für mich keine Überraschung, auf meinem 531er Rahmen und Brooks-Sattel, mit speziellen Turbo-Baumwollreifen rollt NICHTS schneller. Das liegt daran, dass das Fahrrad alles in seiner Macht Stehende tut, um die Trägheit nach vorne rollen zu lassen. Oversize-Leichtmetallrahmen mit tiefen Carbon-Laufrädern und einem harten Sattel - das ist eine Menge Trägheit, die an die Schwerkraft auf die ungefederte Masse verloren geht.