Warum verwenden Rennräder keine V-Brakes?

Es mag Tradition sein, und es mag Aerodynamik sein. Beachten Sie, dass einige Roadster… Tourenräder sind allmählich von den traditionellen Auslegern auf V-Brakes umgestiegen. Das ist hauptsächlich für die Reifenfreigabe. “Gute” Bremssattel-Roadster-Bremsen sind sehr leistungsstark. Eine Reihe von hochwertigen Shimano-Bremsen (105 oder höher) blockieren Ihr Rad, und sie werden routinemäßig von Profi-Rennfahrern verwendet. Sie haben ein minimales Aero-Profil und tragen wenig Widerstand bei. Sie sehen auch an einem schlanken Roadster gut aus. Außerdem müssen Sie keine Laschen an Ihre filigranen Kohlefaser-Gabelbeine und Sitzstreben schweißen oder einbauen, was zu einem “saubereren” Erscheinungsbild und ebenfalls zu weniger Gewicht führt; bei High-End-Roadstern dreht sich alles um Gewicht, wie Sie wahrscheinlich wissen.

Eine V-Bremse hat für ein Rennrad zu viel Bremskraft und zu wenig Modulation. Sie benötigt deutlich mehr Aufstandsfläche, d.h. die Gummifläche des Reifens, die zu einem bestimmten Zeitpunkt mit der Straße in Kontakt ist, um die Traktion bei einer Bremsung aufrechtzuerhalten. Eine V-Bremse hat aufgrund des linearen Designs des Kompressionsmechanismus der Bremse zu viel Kraft und zu wenig Kontrolle über ihre Kraft. Wenn Sie es schaffen würden, die Bremse so einzustellen, dass sie überhaupt funktioniert, würde das Fahrrad sofort ins Schleudern geraten, wenn die Bremsen betätigt werden.

Darüber hinaus verwendet der traditionelle Hebelzug an einem Straßenbremshebel ein anderes Verhältnis von Hebelweg und Seilzug (1:1). Bei einer V-Bremse (oder Kabelscheibe oder Cantilever) wird ein Verhältnis von 2:1 verwendet, was bedeutet, dass der Hebel doppelt so weit ausgefahren werden müsste, damit die Bremse die Felge berührt. Der Hebel der Straßenbremse müsste neu konstruiert werden.

Koppeln Sie mögliche Gründe. Beachten Sie, dass ich keine Quellen für diese habe… einige davon basieren auf dem, was mit Fahrrädern passiert ist, die ich mit beiden Bremsentypen besaß, aber ich habe keine Langzeitdaten für die Konstruktionen.

Lebensdauer. V-Bremsen erfordern separat gespannte Federn auf der linken und rechten Seite der Bremse. Wenn die Feder auf der einen Seite mit dem Alter schwächer wird, zieht die Feder auf der anderen Seite die gesamte Bremse aus der Flucht mit dem Rad. Dadurch werden Sie gezwungen, die Feder auf der schwachen Seite zu spannen, wodurch sie noch schneller schwächer wird, bis Ihnen der Nachstellraum an der Bremse ausgeht. Wenn das passiert, muss die ganze Bremse ersetzt werden. (Persönlich gesprochen, die Bremsbeläge haben die Bremse überlebt)

Traditionelle Bremsen verwenden eine einzige Blattfeder anstelle von zwei unabhängig voneinander eingestellten Federn, um die Bremse zu steuern. Das bedeutet, dass es nie einen Fall gibt, in dem eine Seite “stärker” als die andere ist.

Als nächstes: Befestigungsteile. V-Bremsen erfordern relativ niedrige Befestigungslaschen an der Gabel oder ein separates Stück Metall, an dem die eigentlichen Bremsarme montiert werden. Bei den meisten Rennrädern werden Gabeln aus Karbon verwendet, was das Anbringen dieser Befestigungslaschen erschwert.

Was Ihre Straßenbremsen betrifft, so ist es bei den meisten einfachen Straßenbremsen, die ich gesehen habe, relativ einfach, beide Räder auf trockener Fahrbahn zu blockieren, und bei Nässe kann man sie gut anhalten. Die einzigen Fälle, die ich gesehen habe, in denen man nicht gut bremsen kann, sind unter öligen Bedingungen, und V-Bremsen kommen damit nicht besser zurecht. (Scheibenbremsen sind der einzige Bremsentyp, der mit “öligen” Bremsen gut zurechtkommt)

Wenn Sie Probleme mit dem Anhalten haben, bedenken Sie, dass die Bremsgriffe einen gewissen Einfluss darauf haben, wie viel Kraft Sie auf die Bremsen ausüben können. Wirklich kurze Hebel sind bei V-Bremsen besser, einfach weil V-Bremsen mehr Hebelwirkung bieten. Allerdings bezahlen Sie für diese Hebelwirkung mit mehr Kabelweg. Mir wurde gesagt (obwohl ich das nicht verifiziert habe), dass V-Bremsen mit den meisten Straßenbremshebeln allein aufgrund des Kabelweges nicht verwendet werden können.

Ich weiß, dass ich hier etwa 3 Meilen hinter der Parade bin, aber ich benutze V-Bremsen an meinem ‘Cross-Bike mit STI-Schaltern, die ich für den Pendlerverkehr benutze, und sie funktionieren wunderbar. Man muss allerdings WIRKLICH auf die Felgen achten, denn der Abstand muss wirklich klein sein, um genügend Hebelwirkung zu haben. Ich bin ein Clydesdale und kann keine Straßenbremsen finden, die mir eine gute Bremskraft geben, und ich bin von der Bremskraft der V-Bremsen begeistert (ich kann wieder schleudern!). Modulation war überhaupt kein Thema. Ich HASSE Ausleger, die so sehr mit V-Bremsen experimentiert haben, und war mehr als zufrieden.

Wow, niemand hat dies wirklich richtig beantwortet. Ich werde mich kurz fassen. Zunächst kann in der Entwurfsphase jeder Hebel mit jeder Bremse so eingestellt werden, dass bei einer Handkraft eine identische Belagkraft erzeugt wird. Man kann in beide Richtungen falsch fahren, zu viel Hebelkraft oder zu wenig Hebelkraft. Zu viel Hebelkraft, auch bekannt als eine zu starke Bremse, kann dazu führen, dass einem die Hebelbewegung ausgeht, oder man braucht ein sehr echtes Rad, um ein Reiben der Bremse zu verhindern. Die Bremse kann sich schwammig anfühlen.

Wie auch immer, der große Vorteil von Linearzug- oder V-Bremsen hat mit der Steifigkeit von Kabel und Gehäuse, Armen usw. und der Kraft in diesen Komponenten zu tun. Bei Linearzug ist die Seilkraft etwa halb so groß wie bei Straßenbremsen. Das bedeutet dann, dass die Biegung etwa halb so groß ist wie bei Straßenbremsen. Dies führt zu einer viel “steiferen” Bremswirkung bei gleicher Bauteilsteifigkeit, oder es kann eine Gewichtseinsparung bedeuten, indem die linearen Komponenten weniger schwer/weniger steif gemacht werden. Vom Design her sind sie also einfach eine bessere Bremse. Aber natürlich können Aufbau und andere Faktoren immer der wichtigere Faktor sein. Und da Vorderradbremsen ein so kurzes Kabel benötigen, spielt das bei einer Vorderradbremse natürlich keine so große Rolle.

Eingelenk-Straßenbremssättel mit passenden traditionellen Rennrad-Fallstangenhebeln (“Aero”-Hebel) erfordern im Vergleich zu herkömmlichen V-Bremsen und kompatiblen Hebeln mehr Handgriffkraft zum Stoppen. Viele Rennräder haben die üblichen, älteren Teile, weil sie “gut genug” und billig in der Herstellung oder Beschaffung und Montage sind. V-Bremsen schrecken auch einige Käufer von Rennrädern ab, die keine “Mountainbikes” oder “Tourenräder” mögen.

Dual-Pivot-Rennradbremsen sind viel leistungsfähiger und können mit Ihren Standard-Aero-Hebeln funktionieren.

Wenn Sie einen V-Brake-kompatiblen Rahmen haben, können Sie Hebel alten Stils mit den V-Bremsen verwenden, indem Sie “Reisebüros” oder ähnliches Rollenzubehör für Tourenräder (Reiseadapter) verwenden.

Sie können auch V-Brake-kompatible Rennrad-Aero-Hebel kaufen.

V-Bremsen und Dual-Pivot-Bremsen haben jeweils einen Vorteil gegenüber Centerpull-Konstruktionen wie Cantilevern: weniger Bremskraft, die durch Kabelbiegung verloren geht. Bei V-Bremsen und Dual-Pivot-Bremsen ist die Kabelbiegung minimal, wenn nicht sogar ganz eliminiert.

Rennräder verwenden lineare Zugbremsen; das ist es, was alle Sidepull-Bremssättel (wie Dual-Pivot-Bremsen) sind. Der Hauptunterschied zwischen Dual-Pivot-Bremsen und V-Bremsen ist nicht die Bremskraft (in dieser Hinsicht sind sie gleich), sondern die Menge des gezogenen Kabels. V-Bremsen erfordern mehr, Sattel-Bremsen weniger; und so muss jeder Bremse ein Bremshebel zugeordnet werden, der die richtige Menge an Kabel zieht.

Eigentlich benutzt die neueste Mode im Rennradbau die V-Bremsen hauptsächlich aus aerodynamischen Gründen. Zum Beispiel http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Ich verwende V-Bremsen mit Shimano Sora STI. Funktionieren wirklich wie ein Zauber. Man muss nur etwas vorsichtiger mit der Einstellung sein (kein Laufeinsteller).

Jede Bremsenkonstruktion kann die gesamte benötigte Bremsleistung erbringen. Es kommt nur auf Effizienz und mechanische Vorteile an. Es gibt die Frage der Vorhersehbarkeit. Das, was den alten Campagnolo-Delta-Bremsen zum Verhängnis wurde, war ihr Mangel an Gefühl und Vorhersehbarkeit. Wenn man mit einem Rennrad in eine Kurve bremst, muss man in der Lage sein, genauso schnell abzubremsen, ohne zu blockieren. Bei Mountainbikes sind wir oft absichtlich mit dem Hinterrad ins Schleudern gekommen, um das Rad herumzubewegen. Ich neige dazu, Rennradbremsen zu verfeinern, aber schalte die Mountainbike-Bremsen zwischen an und aus. Ich persönlich finde, dass moderne Doppelgelenkbremsen schwieriger zu modulieren sind als die alten Einfachgelenkbremsen, aber das liegt wahrscheinlich daran, dass ich viel mehr Kilometer auf Einfachgelenken habe. Auf jeden Fall haben Felgenräder an Fahrrädern ihren Nutzen längst überlebt. Alle ernsthaften Mountainbikes haben Scheibenbremsen, und ich würde wetten, dass in ein paar Jahren auch alle ernsthaften Rennräder Scheibenbremsen haben werden. Scheibenbremsen sind in jeder Hinsicht besser als Felgenbremsen. Mehr Leistung, bessere Kontrolle, weniger Wartung (bei guten Bremsen sowieso).