Warum 54T (oder größer) Kettenblatt verwenden?

UCI-Zeitfahren sind ein Klassenrennen, das in winzigen Prozentbruchteilen ausgetragen wird, winzige Unterschiede in der Ausrüstung werden sehr wichtig. Die Fahrer trainieren in Windkanälen, um alles zu optimieren, von der Kleidung bis hin zum Pedalierstil, denn eine Schaltung, die insgesamt einen Geschwindigkeitsgewinn von 0,01 % bringt, kann zum Sieg führen.

Wenn man mehr als nur den höchsten Gang betrachtet, ist der Sprung von 50/11 - 50/12 (die beiden höchsten Gänge) und 54/12 - 54/13 deutlich größer (9 % gegenüber 8 %). Das kann den Wechsel gut erklären, auch wenn es zu einer etwas geringeren Spitzengeschwindigkeit führt, da es bedeutet, dass der Fahrer an leichten Steigungen bessere Gangoptionen zur Verfügung hat. Beachten Sie, dass der 54/12-Fahrer auf Abfahrten die 54/11-Übersetzung zur Verfügung hat, während der 50/11-Fahrer keine andere Wahl hat, als schneller zu fahren.

Der Unterschied zwischen den Gängen 50/11 und 54/12 beträgt etwa 1% (4,545454… vs. 4,5). Das größere Kettenblatt ist größer und schwerer, hat also mehr Luftwiderstand, aber geringere mechanische Verluste (besonders der Verlustunterschied zwischen 11T und 12T ist signifikant… aber dieser Verlust sollte weniger als 2% der Gesamtleistung ausmachen). Ich vermute, dass der Unterschied in der menschlichen Leistungsabgabe zwischen diesen beiden bei einer bestimmten Geschwindigkeit weniger wichtig ist als der Komfortfaktor, einen Gang wählen zu können, der sich richtig anfühlt.

Es muss sich nicht einmal direkt in einer besseren durchschnittlichen oder gesamten Leistungsabgabe des Fahrers niederschlagen, solange es eine bessere Zeit ergibt. Es ist auch möglich, dass sich der Fahrer dadurch schneller fühlt, was sich direkt auf die Leistung auswirkt.

editiert als Antwort auf die Frage von imel96 in den Kommentaren: Erklären Sie mehr über die Auswahl der Getriebeübersetzung (sorry, ich kann hier keine Tabellen erstellen, also sehen Sie eine Tabelle, die in vorformatierten Text umgewandelt wurde)

Beim Fahren interessieren sich die Menschen für die Pedaldrehzahl, die durch die Getriebeübersetzung bestimmt wird. Der Mensch hat eine Leistungs-/Geschwindigkeitskurve. Je weiter sie von ihrer optimalen Trittfrequenz entfernt sind, desto weniger effizient sind sie (und bei einem Zeitfahren ist die Effizienz das, was zählt). Je näher die Übersetzungsverhältnisse sind, desto näher an der richtigen Trittfrequenz können sie sein, also desto näher an ihrem Punkt der maximalen Effizienz.

Diese kleine Tabelle zeigt, was wahrscheinlich die nächsten 4 Ritzel tiefer als die ursprüngliche Frage auf den beiden Kassetten, die wir diskutieren, sein werden. Die Frage, um die es hier geht, lautet: “Wenn man eine leichte Steigung hinauffährt, welche Gangoptionen stehen zur Verfügung?”.

54/12 top gear  
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%  

50/11 top gear  
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%

Die unmittelbare Antwort ist, dass der 54T-Fahrer eine etwas kleinere Schaltung machen kann. Die Übersetzungen lassen uns den tatsächlichen Gang ignorieren und konzentrieren uns auf die Größe der Schaltung. Der 54T-Fahrer schaltet in einen Gang, der 92,3% seines aktuellen Gangs beträgt, der 50T-Fahrer schaltet in einen Gang, der 91,67% beträgt. Und das passiert jedes Mal - im Durchschnitt beträgt der nächstkleinere Gang 93% für den 54T-Fahrer und 92,54% für den 50T-Fahrer.

(es ist möglich, dass der 54/12-Fahrer das kleine 11T-Ritzel behält, damit er einen Bergabgang hat, aber das können wir für diesen Vergleich ignorieren, weil in diesem Fall der 50/11-Fahrer keine Optionen mehr hat).

Das hört sich wirklich unbedeutend an, aber denken Sie daran, dass diese Fahrer im Bruchteil eines Prozentpunktes kämpfen.

Sie könnten sich auch fragen, warum Rennfahrer überhaupt das 11er-Zahnrad verwenden, es ist ein Gerät, das viel Reibung verursacht, typischerweise 6-8 Prozent, und sogar über 10 Prozent bei niedriger Belastung und hoher Trittfrequenz. Das sind ähnliche Werte wie bei einer schlechten Nabenschaltung.

Ich versuche auch, das 12er-Ritzel zu vermeiden, und lande bei einem 61er-Ritzel auf meinem 700c mit 13er-Ritzel als kleinstem. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass die Gänge enger übersetzt sind. Es ist auf dem Papier geringfügig langsamer als ein 53/11, aber spürbar einfacher, im höchsten Gang bei Geschwindigkeiten über 50 kmh herumzukurbeln. http://www.ihpva.org/HParchive/PDF/hp50-2000.pdf

Beim Zeitfahren geht es darum, die maximal mögliche Dauerleistung zu erzeugen. Nicht viele Leute können das bei 100+ U/min tun. Die Zeitfahrschaltung muss auf die Drehzahl abgestimmt sein, bei der der Fahrer die maximale Leistung im Vergleich zum Terrain erzeugt. Ein größeres Kettenblatt bietet engere Übersetzungsverhältnisse.

Schließlich werden diese Veranstaltungen in Sekunden gewonnen, wenn es um eine Stunde geht. Selbst das kleinste Prozent Verbesserung der Effizienz zählt.

Nach dem, was ich gelesen habe, erlaubt ein Kettenblatt mit 54-56 Zähnen dem Profi-Fahrer auch, in der Mitte seiner Kassette zu bleiben, wo der Widerstand des Antriebsstrangs am geringsten ist. Es ist besser, in der Mitte der Kassette zu sein als auf der 11 oder 12, wo der Kettenwinkel extremer ist und die Kettenwiderstandskräfte viel höher sind.

Es wird gesagt, dass größere Zahnräder die Kette weniger biegen lassen, was weniger Bruch verursacht und Watt spart. Ich dachte, das gleiche gilt für Zahnräder.

Wir sollten vermeiden, kleine Ritzel (11~12T) zu sehr zu verwenden. Um die größeren Ritzel (13T+) anzupassen, müssen wir ein größeres Kettenblatt verwenden.

Es spricht einiges dafür, dass wir weniger erfahrenen Fahrer in der Lage sind, das Rad auf flachen Strecken oder Abfahrten auf eine höhere Geschwindigkeit zu bringen. Denken Sie daran, dass bei TT-Rennen jede Sekunde zählt. Auch wenn ich mein 54x12 nur mit 85 U/min auf der Ebene fahren kann, KANN ich es mit 95 - 105 U/min oder mehr fahren, auch wenn es ein bisschen bergab geht, so dass ich normalerweise ein paar mehr MPH, oft viel mehr, aus den schnellen Abschnitten herausquetschen kann. Die Beschleunigung ist nicht der Punkt, die sanfte, super gleichmäßige, kaum anhaltende, schmerzhafte Leistung ist der Punkt. Ich mache das mit ein paar mehr Zähnen am Hinterrad für die Steigungen wieder wett, aber die Einschränkung dort ist meine Kraft im Verhältnis zum Gewicht an einem bestimmten Tag…also…

Die ganz einfache Antwort ist, dass die Profis in der Spitzengruppe einfach viel stärker sind als der Rest von uns. Sie können einen 54er Ring mit 80+ U/min über eine flache Strecke für eine Stunde oder mehr schieben. Die meisten Leute tun sich schwer damit, einen 50x12-Ring länger als ein paar Minuten auf flachem Boden zu schieben (ich habe es aufgegeben, als ich mit dem Rennradfahren aufhörte, und benutze jetzt einen 48er-Ring). Man kann sich den ganzen Tag lang Wattdaten ansehen und jede Etappe der Tour verfolgen, aber bis man tatsächlich rausgeht und mit einigen dieser Profis fährt, ist es einfach unmöglich zu begreifen, wie viel schneller sie sind als der Rest von uns!