Rennräder

Rennräder sind für den Einsatz auf (meist) gut befestigten Straßen konzipiert. Sie sind das leichteste Gewicht der 3 Kategorien, haben den kürzesten Radstand, das niedrigste Tretlager und den steilsten Steuerrohrwinkel. Diese Geometriemerkmale ermöglichen es dem Rad, schnell auf die Eingaben des Fahrers zu reagieren und einen niedrigen Schwerpunkt zu haben, was beim Kurvenfahren von Vorteil ist.

Räder sind fast ausnahmslos 700c - manchmal werden kleinere Räder auf sehr kleinen Rahmen verwendet. Die Reifengrößen variieren typischerweise von 20-25 mm Breite, aber die gebräuchlichste Breite ist 23 mm, also die 700x23, die Sie oft sehen werden. Rennradrahmen können aus fast jedem Material hergestellt werden, aber die gebräuchlichsten sind Aluminium für preisgünstige Fahrräder und Karbonfaser für High-End-Fahrräder.

Die Übersetzung ist bei dieser Art von Fahrrad die höchste und schmalste. Rennräder sind für den Transport des Fahrers und seiner/ihrer Wasserflaschen ausgelegt und nicht für viel mehr, obwohl einige für die Montage von Gepäckträgern gebohrt sind - in der Regel auf der preiswerteren Seite.

Rennräder sind immer noch großartige Pendler, wenn Sie eine leichte, schnell reagierende Maschine wollen, um von Punkt A nach Punkt B zu gelangen.

Touring

Tourenräder sind für lange, mehrtägige Ausflüge auf der Straße ausgelegt. Sie sind in der Regel die schwersten Fahrräder der Gruppe, da sie auf Langlebigkeit ausgelegt sind und viel mehr als nur den Fahrer transportieren können. Sie haben ein relativ niedriges Tretlager, aber der Radstand ist länger und der Steuerrohrwinkel lockerer als bei einem Rennrad.

Räder haben oft 700 ccm, aber viele sind eigentlich für 26" ausgelegt - einige werden beides akzeptieren, obwohl dies zu einem höheren Tretlager mit dem größeren Rad führt. Die Standard-Reifengrößen sind breiter - normalerweise 28 mm oder mehr. Das macht das Fahren komfortabler, da der Luftdruck gesenkt werden kann.

Sie sehen vielleicht Tourenräder aus anderen Materialien, aber das gebräuchlichste ist Stahl wegen seiner verzeihenden Natur und Haltbarkeit. Bohrungen für hintere und vordere Gepäckträger sind Standard, und Bohrungen für zusätzliche Wasserflaschen sind üblich.

Die Übersetzung mag etwas niedriger sein, wird aber bei einem Tourenrad sicherlich breiter sein. Manchmal werden Mountainbike-Komponenten für die Hinterradschaltung verwendet, um dem Fahrer eine extra niedrige Übersetzung zu ermöglichen. Dies ist sehr willkommen, wenn man mit einem voll beladenen Tourenrad aufsteigt.

Diese Art von Fahrrad eignet sich hervorragend für Pendler, da es stabil ist und wenn man mit Gepäckträgern/Taschen ausgestattet ist, bietet es viel Platz, um seine Sachen außer auf dem Rücken zu verstauen.

Cyclocross

Cyclocross-Räder sind sowohl für den Einsatz auf der Straße als auch im Gelände konzipiert. Cyclocross ist eigentlich eine Renndisziplin, die sich als etwas für Straßenrennfahrer in der Nebensaison entwickelt hat, aber die Fahrräder sind aufgrund ihrer Vielseitigkeit auch außerhalb des Rennsports sehr beliebt geworden. Cross-Räder sind in der Regel schwerer als ein vergleichbares Straßenrad, aber leichter als ein vergleichbares Tourenrad. Der Radstand wird zwischen dem eines Rennrads und eines Tourenrads liegen, während die Tretlagerhöhe und der Steuerrohrwinkel je nach Philosophie des Herstellers auf beiden Seiten desjenigen eines Tourenrads liegen können.

Die Räder haben einen Radstand von 700 ccm und die Reifen liegen typischerweise zwischen 30 und 40 mm Breite mit kleinen Noppen, um lose Oberflächen zu greifen, im Gegensatz zu den Slicks, die man auf speziellen Straßenreifen findet.

Die Rahmenmaterialien variieren stark, genau wie bei den anderen Fahrradtypen, aber für High-End-Cyclocross-Rahmen wird Kohlefaser immer mehr zum vorherrschenden Material. Aluminium und Stahl sind ebenfalls weit verbreitet, vor allem bei Fahrrädern der Mittelklasse und darunter.

Traditionelle Cyclocross-Getriebe sind ein wenig seltsam, da sie normalerweise mit einer Doppelkettenradgarnitur mit sehr enger Übersetzung ausgestattet sind, was jedoch durch eine breitere Kassette ausgeglichen werden kann.

Rennspezifische Cyclocross-Räder können im vorderen Dreieck Bohrungen für Trinkflaschenkäfige haben, obwohl man sie oft ohne montierte Flaschen sieht, damit sie das Rad nicht daran hindern, über Hindernisse zu schultern. Auf der anderen Seite werden viele Cross-Räder für Gepäckträger gebohrt, da sie aufgrund der ähnlichen Geometrie auch als Tourenrad verwendet werden können.

Cross-Räder sind aufgrund ihrer Vielseitigkeit und Haltbarkeit wunderbare Pendler. Sie können oft mit oder ohne Gepäckträger fahren und die Noppenreifen gegen Slicks austauschen, wenn Sie sich dafür entscheiden.

Sechs Jahre nach der ursprünglichen Frage (2019) haben sich die Rennräder in mehrere Untertypen verzweigt, die jeweils für eine bestimmte Art des Fahrens optimiert sind. Einige sind jedoch recht vielseitig.

Rennräder für Rennen sind in ihrem Einsatzbereich sehr ähnlich geblieben wie in der Vergangenheit. Heute sind sie auf Aerodynamik und/oder Leichtigkeit für Steigungen spezialisiert. Die Übersetzung wurde zwar niedriger als früher (nicht einmal alle Profis fahren 53/39 Kettensätze). Rennorientierte Rennräder sind kaum noch gute Einsteigerräder. Wenn Sie eines brauchen, werden Sie es bereits kennen. Die Leute bekommen sie normalerweise, weil sie tatsächlich Rennen fahren, vom Rennen träumen oder einfach nur in das Fahrrad verliebt sind.

Ausdauerräder sind Rennräder mit einer entspannteren Geometrie. Das heißt, der Fahrer ist nicht so tief und gestreckt, und das Fahrrad ist etwas weniger wendig. Diese Fahrräder sind heute häufig mit Scheibenbremsen ausgestattet. Scheibenbremsen ermöglichen breitere Reifen. Ein typisches Langstreckenrad wird mit 28-mm-Reifen geliefert und eignet sich oft für etwas breitere Reifen. Sie sind perfekt für gebundene Flächen wie Asphalt. Aber auch für leichte Schotterstraßen sind sie gut geeignet. Ihr Nachteil gegenüber Rennrädern ist, dass sie langsamer und in der Regel schwerer sind.

Schotterräder setzen diesen Trend zu noch breiteren Reifen und stabilerer Geometrie fort. Mit 40 mm breiten Reifen können diese Fahrräder auf eher grobem Schotter und leichten Wegen gefahren werden. Einige Schotterräder sind fast genauso geländegängig wie Mountainbikes in den 90er Jahren. Schotterfahrräder haben immer Scheibenbremsen. Ihr Nachteil gegenüber Ausdauerrädern ist das höhere Gewicht, der höhere Preis, etwas langsamer.

Cyclocross-Räder (CX) sind für 33-mm-Reifen ausgelegt und sollen bei 1-stündigen Rennen auf schlammigen Strecken wendig sein. CX-Räder haben sich in den letzten fünf Jahren stark mit Schotterrädern überlappt. Häufig lieferten Hersteller aufgeweitete Lenker und 40 mm-Reifen an ihre CX-Räder und verkauften sie als Kiesräder. Die Rahmen hatten oft Punkte zur Montage von Gepäckträgern und Schutzblechen, mehr Tretlagerabfall und eine lockerere Geometrie als traditionelle CX-Räder. Im Jahr 2019 ist dieser Trend fast vorbei, und CX-Räder unterscheiden sich wieder von Kiesrädern. Höherwertige CX-Räder sind wieder für Rennen konzipiert, bei denen weniger an Kiesradfahrer gedacht wird. Schlaffere Lenkkopfwinkel sind geblieben, mit mehr Einfluss der MTB-Geometrie (siehe Canyon Inflite Geometrie).

Diese Antwort ist ein Versuch, mehr Details über die Unterschiede im Handling zwischen den 3 Fahrradklassen zu geben. Es ist eine überraschend schwer zu beantwortende Frage, denn jedes Segment, das in der ursprünglichen Frage und in @gschenks sehr gutem Update genannt wurde, hat sich im Laufe der Zeit weiterentwickelt.

Am Ende des Artikels gibt es eine Einführung in die Fahrradgeometrie und ihre Auswirkungen auf das Handling. Dies ist eine kürzere Version, die wie folgt lautet. Fahrräder können ein Gleichgewicht zwischen Wendigkeit und Stabilität herstellen. Wendigere Fahrräder werden besser auf Lenkungseingaben reagieren, was Sie sich vielleicht bei einem Straßenrennen oder einem Kriterium wünschen. Stabile Fahrräder werden sich nach dem Abbiegen wieder aufrichten wollen. Dies ist eine wünschenswerte Eigenschaft bei Ausdauerfahrrädern, die für Nicht-Rennfahrer entwickelt wurden, oder vielleicht sogar bei Fahrrädern, die für Etappenstraßenrennen entwickelt wurden. Außerdem wird das Handling der meisten Fahrräder durch das Aufsetzen von Lasten (z.B. Packtaschen oder Rahmentaschen) beeinträchtigt, aber das Fahrrad kann so konstruiert werden, dass es mit Lasten gut zurechtkommt. Schließlich gibt es einen Unterschied zwischen niedrigem und schnellem Handling. Cyclocross-Rennräder sind so konstruiert, dass sie bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten wendig sind (bei einem Cyclocross-Rennen werden die Kurven langsamer genommen als bei einem Straßenrennen). Viele moderne Mountainbikes und einige Fahrräder auf Schotter sind so konstruiert, dass sie auf schnellen, technischen Abfahrten stabil sind, aber sie lenken bei hohen Geschwindigkeiten möglicherweise nicht so leicht in enge Kurven.

Ein Parameter, der das Handling bestimmt, ist die Spur. Ein höherer Trail erhöht tendenziell die Stabilität des Fahrrads. Typische Nachlaufwerte für Rennräder sind 55-60 mm. Kiesfahrräder und MTBs haben tendenziell mehr Nachlauf, aber beladene Reiseräder haben aus Gründen, die später besprochen werden, weniger Nachlauf. Dieser Parameter ist normalerweise nicht in Fahrradgeometriediagrammen zu finden, aber er kann aus einem gegebenen Kopfwinkel und einer gegebenen Gabelneigung berechnet werden. Beachten Sie, dass das Fahrradhandling komplex ist und der Nachlauf nicht der einzige Parameter ist.

Rennräder

Ausdauer vs. Performance Rennräder

Rennräder sind recht unterschiedlich. Auf die Gefahr hin, das Naheliegendste auszusprechen, neigen sie dazu, hauptsächlich oder ausschließlich für den Betrieb auf befestigten Straßen konzipiert zu sein. Sie sind in der Regel nicht dafür ausgelegt, Lasten zu tragen. Sie sind oft in der Lage, auf unbefestigten Straßen zu fahren, aber ihre Bereifung und ihre Handlichkeit können sie auf rauerem Schotter unbrauchbar machen.

Die vorherige Antwort spielte auf einen Punkt an, in dem es einen Unterschied zwischen Straßenrennrädern und Rennrädern oder Hochleistungsstraßenrädern gibt: Langstrecken-Rennräder haben in der Regel eine kürzere Reichweite (d.h. der Fahrer ist weniger ausgestreckt; das Rad im ersten Bild hat eine Reichweite von 367 mm) und mehr Stack (d.h. der Fahrer sitzt höher; das abgebildete Rad hat einen Stack von 563 mm) als Performance-Räder derselben Größe.

Abgesehen von der Geometrie haben Langstrecken-Rennräder wahrscheinlich Rohr- oder Kohlefaser-Layups, die für eine bessere vertikale Nachgiebigkeit und damit ein komfortableres Fahrverhalten ausgelegt sind als Performance-Räder. Meines Wissens können Langstrecken-Rennräder mit Spielraum für etwas breitere Reifen ausgelegt sein als Hochleistungs-Rennräder. Meines Wissens sind selbst Langstrecken-Rennräder in der Regel nicht mit Gepäckträger- und Kotflügelhalterungen ausgestattet. Die maximalen Reifengrößen können sich bei den einzelnen Rennrädern etwas unterscheiden. Mein Eindruck ist, dass dies normalerweise kein wesentlicher Unterscheidungspunkt zwischen den aktuellen Rennrädern ist. Die meisten sollten in der Lage sein, mindestens 28-mm-Reifen aufzunehmen. Ich glaube, dass die meisten aktuellen Rennräder keine Kiesreifen von 35 mm oder mehr aufnehmen können. Siehe jedoch die Diskussion über Allradfahrräder im letzten Abschnitt.

Tourenräder

Fahrräder, die für beladene Touren konzipiert sind, können auch als “Randonee-Bikes” bezeichnet werden. Solche Fahrräder haben wahrscheinlich ähnliche Stapel- und Reichweitenparameter wie gleich große Ausdauer-Rennräder, oder sogar weniger aggressiv (d.h. aufrechter, kürzere Reichweite). Ich bin mit typischen Reifengrößen nicht vertraut, aber ich vermute, dass Tourenräder größere Reifen aufnehmen können als Ausdauerstraßenräder - möglicherweise viel größere. Sie werden auch für die Aufnahme von Gepäckträgern und Schutzblechen ausgelegt sein. Dazu gehören sowohl die Halterungen als auch Schläuche, die eine zusätzliche Last aufnehmen können. Ich glaube, sie neigen dazu, längere Kettenstreben und einen größeren Radstand zu haben. Dies erhöht die Stabilität und gibt Spielraum für Schutzbleche.

Was die Geometrie betrifft, so erschwert das Gewicht über dem Vorderrad das Drehen eines Fahrrads. Wie in dem Artikel Cyclingtips erwähnt, können beladene Tourenräder daher tatsächlich einen niedrigeren Nachlauf haben als viele Rennräder. Dies würde ein schnelles Lenken im unbeladenen Zustand ermöglichen. Warum nicht Gewicht über das Hinterrad verlagern? Dieser 2009 Artikel in Adventure Cycling von Jan Heine argumentiert, dass (niedrige) vordere Lasten besser sind als hintere.

Tourenräder sind also für sehr lange Fahrten auf (glaube ich) meist asphaltierten Straßen ausgelegt. Ihre Geometrie kann für ein stabiles Handling unter Last optimiert werden. In zweiter Linie benötigen sie die entsprechenden Halterungen, und ihr Rahmenmaterial muss das zusätzliche Gewicht aufnehmen können. Ich vermute, dass sie dadurch zu Stahl- oder Titanrohren mit dickeren Durchmessern neigen, als ein Hochleistungs-Rennrad aus demselben Material verwenden würde. Ich bin mir nicht sicher, was typische Reifenfreiräume sind.

Cyclocross-Räder

Einige CX-Räder sind rennorientiert, mit schneller Lenkung. Diese leistungsstarken CX-Räder haben oft einen geringeren BB-Drop, um die Bodenfreiheit zu erhöhen. Dies macht es für den Fahrer schwieriger, in einer Kurve auf das Pedal zu treten oder auf ein niedriges Hindernis auf das Kettenblatt zu schlagen, aber es sorgt für einen höheren Schwerpunkt und schnelleres Handling. Ich würde erwarten, dass ihre Radstände kürzer sind, je nachdem, wie viel Bodenfreiheit sie benötigen.

Zweitens könnte es sein, dass diese Fahrräder nicht einmal über Flaschenhalterungen verfügen, geschweige denn über Kotflügel- und Gepäckträgerhalterungen, und dass sie maximal 33-mm-Reifenfreiheit haben. Beachten Sie, dass die UCI-Regeln vorschreiben, dass CX-Reifen für von der UCI sanktionierte CX-Rennen nicht mehr als 33 mm breit sein dürfen (allerdings sind nicht alle Rennen von der UCI sanktioniert, und selbst diejenigen, die es sind, dürfen diese Regel für Amateure auf niedrigerem Niveau nicht durchsetzen). CX-Rennräder sind also für kurze Kriterien auf Gras und Schlamm ausgelegt. Dieser Artikel von Rotor scheint meine obige Antwort zu bestätigen. Beachten Sie jedoch, dass er behauptet, die Unterschiede zwischen Cyclocross-Fahrrädern und Schotterrädern anzusprechen, wohingegen ich lese, dass er sich auf Cyclocross- Rennräder gegenüber Schotterrädern konzentriert.

Cyclocross-Fahrräder erfordern eine hohe Manövrierfähigkeit um enge Kurven und über Hindernisse und andere Hindernisse hinweg, daher geben ihre Konstrukteure Geschwindigkeit und Wendigkeit den Vorrang vor Komfort. Ein typisches Kiesrad hat längere Kettenstreben, einen längeren Radstand, einen lockereren Steuerrohrwinkel, einen lockereren Sitzrohrwinkel und ein niedrigeres Tretlager als ein typisches Cyclocross-Rad. Schotterräder haben eher eine Mountainbike-ähnliche Geometrie, während “Crossräder zu einer rassigeren Rennradgeometrie tendieren”

Vor der weitverbreiteten Einführung von Schotterrädern wurden viele CX-Räder jedoch als Allzweckräder konzipiert, die pendeln, leichte Touren unternehmen oder auf Schotterwegen und Feldwegen fahren konnten. Die CX-Fahrräder für allgemeine Zwecke haben wahrscheinlich eine Geometrie und Fahreigenschaften, die denen moderner Schotterräder ähnlicher sind. Ich habe sogar ein solches Fahrrad, ein Fadenkreuz von Gunnar. Ich erinnere mich, dass Gunnars Website es einmal als ein bisschen wie ein Etappenrennrad beschrieb (das war, bevor Ausdauer-Straßenräder eine eigene Kategorie waren).

Schotterräder

Ausdauer-Straße vs. MTB-Geometrie

Die oben erwähnten CX-Motorräder für allgemeine Zwecke könnten die Prototypen für moderne Schotterräder sein. Allerdings sind Kiesfahrräder vielfältig, weil ihre Verwendungszwecke vielfältig sind. Kiesfahrräder scheinen ein Spektrum von Geometrien zu haben. Das eine Ende tendiert zur Langstrecken-Straßengeometrie, das andere Ende zur Mountainbike-Geometrie. Diese verhalten sich unterschiedlich. Sie können auch für verschiedene Anwendungsfälle geeignet sein, wobei sich das Straßenende eher für Schotterrennen und das MTB-Ende eher für Rucksack- oder Abenteuerfahrten eignet. Insbesondere haben Schotterräder, die von der MTB-Geometrie beeinflusst werden, schlaffe Steuerrohrwinkel und einen hohen Trail. Sie können auch relativ lange Oberrohre haben und werden für kurze Vorbauten ausgelegt sein (z.B. unter 90 mm in den meisten Größen, was viel kürzer ist, als Rennradfahrer laufen würden).

Ich habe ein Parlee Chebacco, das mehr auf Schotterrennen ausgerichtet ist und eine Geometrie und Handhabung hat, die vielen (Ausdauer-)Rennrädern ähnelt. Diese Rezension von Velonews zeigte, dass das Chebacco

… überholt war, als der Schotter holprigen Einspur- oder weniger gepflegten Schotterstraßen wich. Es fühlte sich in diesen Situationen ähnlich an wie ein Cyclocross-Rad, und es wurde sofort klar, wo die Grenzen liegen, wenn das Straßenende eher für Schotterrennen und das MTB-Ende eher für Rucksack- oder Abenteuerfahrten geeignet ist.

Andere Schotterräder mögen viel mehr von der Mountainbike-Geometrie inspiriert sein. Diese Fahrräder sind für technisch anspruchsvolleres Gelände ausgelegt, wo man enge Kurven bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Dieser Blog-Artikel von Tekné formuliert es so:

Meine Analyse der Geometrie-Diagramme von Schotterrädern verschiedener Marken zeigt, dass einige zu einer Mtb-Menge tendieren, andere zum Cyclocross-Ende des Spektrums, was die Passform betrifft. Ersteres ist aufrechter, und die Winkel sind lockerer. Dieser Artikel von Slowtwitch.com (ein Triathlon-Forum, lustigerweise) diskutiert die Unterschiede in Geometrie und Handling zwischen einem eher MTB-orientierten Schotterfahrrad (dem Lauf True Grit) und einem eher Straßen-/CX-orientierten (dem 3T Exploro). Der Autor beschreibt den Lauf als sehr stabil und sehr gut auf langen Geraden. Er sagte, dass er die Abfahrt auf dem Lauf dem 3T vorzog. Er beschrieb den 3T als flinker. Er müsse bei der Wahl der richtigen Linie beim Abstieg viel sorgfältiger sein. Allerdings könne er auf dem 3T leichter klettern, da er Hindernisse viel schneller umfahren könne als beim Lauf. In dieser Rezension Diese Rezension von Evil Bikes’ Chamois Hagar werden ähnliche Fahreigenschaften wie beim Lauf angegeben, und zusätzlich heißt es:

Die einzige Stelle, an der ich bemerkte, dass das Chamois Hagar kämpfte, ist genau dort, wo ich dachte, dass es würde: enge Kurven, besonders bei Geschwindigkeit. Wie die frühen 29er-Mountainbikes neigt das Chamois Hagar dazu, über die Kurven zu schießen. Das ist der Nachteil der langen, schlaffen, Mountainbike-ähnlichen Geometrie hier, und das wurde auf unseren Testfahrten deutlich: Jedes Mal, wenn eine enge Kurve auftauchte, schienen sich die Linien der Reifenspuren, die direkt von der Strecke wegführten, zu stapeln.

Außerdem sind einige Schotterräder für Bikepacking ausgelegt - was im Grunde genommen Off-Road-Touren sind. Die Fahrer können Gepäck in Taschen tragen, die an der Sattelstütze, am Lenker, am Oberrohr und an jedem der Vordergabelbeine befestigt sind. Ich glaube nicht, dass hintere Gepäckträgerbefestigungen für Packtaschen bei diesen Fahrrädern so üblich sind, aber ich weiß nicht, warum das so ist. Ich bin nicht vertraut mit Geometrieänderungen für diese Konstruktion, aber ich vermute, sie müssen die Tatsache berücksichtigen, dass das Fahrrad normalerweise Lasten tragen wird, wozu auch Vorderlasten gehören können. Das kann bedeuten, dass der Weg relativ niedrig ist, wie bei Tourenrädern. Ich vermute, dass ihre Tretlager niedriger sein könnten, um den Schwerpunkt des Fahrers zu senken, was der Tatsache entgegenwirkt, dass ein Großteil des Gepäcks relativ hoch auf dem Fahrrad montiert ist.

Die deutlichste Verallgemeinerung, die wir über Kiesfahrräder machen können, ist, dass sie hauptsächlich für den Betrieb auf unbefestigten Straßen ausgelegt sind. Innerhalb dieser breiten und offensichtlichen Verallgemeinerung umfassen Fahrräder auf Schotter ein Spektrum von beabsichtigten Fahrstilen. Einige sind eher für längere Strecken auf Schotter geeignet. Einige sind eher für technisches Gelände geeignet. Einige Schotterräder verfügen über eine Low-Travel-Federung, die für CX-Rennräder und die meisten Rennräder nicht charakteristisch ist - obwohl einige Langstrecken-Rennräder über eine solche Federung verfügen.

Schotter- und All-Road-Fahrräder

All-Road-Fahrrad könnte ein neuer Begriff sein. Nach meiner Lektüre der Branche (NB, ich arbeite nicht in der Branche) verkaufen einige Hersteller möglicherweise Allrad-Räder, die zwischen Schotter- und Ausdauer-Rennrädern sitzen, oder sie sitzen am straßenähnlichen Ende des Schotterspektrums. My Zum Beispiel, diese Rezension vom Bicycling Magazine über das Liv Avail Advanced Pro 1 Force-Bike gab an, dass es sowohl auf Asphalt als auch auf unbefestigten Straßen einsetzbar sei. Es war serienmäßig mit 32-mm-Reifen ausgestattet, und es hatte Spielraum für 35-mm-Reifen. Die Trek Domane, die unter dem Stichwort “Endurance Road Bikes” diskutiert wurde, könnte mit seiner 38-mm-Reifenfreiheit auch als Allradrad betrachtet werden. Mein Eindruck ist, dass die meisten Schotterrennfahrer im Jahr 2020 einen 40mm-Reifen bevorzugen würden, aber 35mm könnte um 2016/17 der Standard für Schotterrennen gewesen sein.

Andere Hersteller verwenden den Begriff All-Road-Bike jedoch im Austausch mit Schotterrädern. Dieser 2017 Artikel im Outside Magazine bestätigt dies. Firefly Bicycles, ein Hersteller maßgefertigter Fahrräder aus Titan, führt nur Straßenräder und All-Road Fahrräder, und letztere scheinen ähnliche Spezifikationen wie Fahrräder für Schotterrennen zu haben. Jan Heine verwendet den Begriff All-Road für Straßenfahrräder und Adventure Bikes für MTB-orientierte Schotterfahrräder. Carl Strong , ein Custom-Frame-Bauer, unterscheidet zwischen All-Road-, Schotter- und Adventure-Bikes, aber bei genauerer Lektüre würde das, was er als All-Road-Bike (mit Spielraum für 37-40-mm-Reifen) bezeichnet, von vielen Beobachtern als Kiesrad betrachtet werden. Er scheint das Kontinuum lediglich in 3 Kategorien zu klassifizieren, während Heine zwei verwendet.

Es bleibt abzuwarten, ob sich Allrad-Fahrräder als Unterscheidungskategorie von Ausdauer-Rennrädern herauskristallisieren. Alternativ dazu könnten Langstrecken-Rennräder immer breitere Reifen akzeptieren und diese Kategorie subsumieren. Oder vielleicht verschmelzen die Kategorien der Ausdauer-Straßenräder und der straßenorientierten Schotterräder (was mit Heines Vision des Allradfahrrads im Einklang zu stehen scheint).

Schotter vs. Cyclocross-Rennräder

Fahrer können ihre Schotterräder wahrscheinlich bei Cyclocross-Rennen einsetzen. CX-Rennen haben normalerweise viele enge Kurven, die bei langsamer Geschwindigkeit (im Vergleich zu Straßenrennen) gefahren werden. Ein Schotterrad, das nicht für diese Art von Strecke optimiert ist, kann zurückfallen. @gschenk stellte richtig fest, dass CX-Kurse dazu neigen, keine immensen Höhenunterschiede zu haben, und daher werden CX-Rennräder wahrscheinlich mit relativ enger Übersetzung angeboten, z.B. mit einer 36 t/46 t-Kettenradgarnitur und 11-28 Kassette oder einem gleichwertigen 1x-System. Kiesfahrräder haben in der Regel sowohl niedrigere Gänge als auch einen größeren Übersetzungsbereich, da ihre Fahrer unter Umständen längere langsame Anstiege bewältigen müssen. Mein Kiesrad zum Beispiel war mit einer 50/34-Kettenradgarnitur und einer 11-34-Kassette ausgestattet, und das gilt bereits als hohe Übersetzung. Ich finde diese Übersetzung nicht optimal für Cyclocross-Rennen, und ich vermute, dass konkurrierende Cyclocross-Rennfahrer dem zustimmen würden. Das kleine Kettenblatt bietet zu niedrige Gänge, und das große Kettenblatt hat eine zu hohe Übersetzung. Ein geübter Fahrer wäre jedoch wahrscheinlich in der Lage, die Probleme mit dem Handling und der Übersetzung zu umgehen.

Ich schließe mit einem Bild vom Cervelo Aspero, einem sehr rennorientierten Schotterrad, das in einem professionellen Cyclocross-Rennen gefahren wird. Das Bild wurde mir freundlicherweise von Bike Rumor zur Verfügung gestellt. Meines Wissens hat das Aspero ein relativ wendiges Handling (es hat weniger Nachlauf als mein Chebacco in meiner Größe). Damit wäre er für CX-Rennen geeignet. Wenn Sie interessiert sind, lesen Sie den Artikel für Informationen darüber, wie das beteiligte Team den im Vergleich zu den Performance-CX-Rädern geringen BB-Fall des Aspero-Schaftes reduzierte, um die Bodenfreiheit des Fahrers zu erhöhen.

Geometrie-Fibel

Dies ist ein optionaler Abriss über die Grundlagen der Fahrradgeometrie . Im Allgemeinen sind einige Fahrräder stabiler. Sie benötigen mehr Input vom Fahrer, um sich zu drehen. In Situationen, in denen der Fahrer viele enge Kurven fahren muss, z.B. in einem Kriteriumsrennen, auf einer Cyclocross-Strecke oder auf Strecken, auf denen viele Fahrer Mountainbikes benutzen würden, können stabile Fahrräder von Nachteil sein. Manövrierfähigere Fahrräder werden eher zum Wenden bereit sein. Dies kann jedoch dazu führen, dass sie sich beim Abstieg nervös fühlen. Die Stabilität eines Fahrrads wird durch verschiedene Aspekte der Geometrie beeinflusst, einschließlich des Nachlaufs und des Steuerrohrwinkels. Der Tretlagertiefstand spielt ebenfalls eine Rolle, wobei ein höherer Tretlagertiefstand den Schwerpunkt des Fahrers tiefer legt und die Stabilität erhöht. Darüber hinaus gibt es einige Parameter, die die Manövrierfähigkeit eines Fahrrads bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker beeinflussen können als seine Manövrierfähigkeit/Stabilität insgesamt. Ich bin damit nicht so vertraut, aber diese spielen bei der Konstruktion von Mountainbikes und einigen Fahrrädern mit Kiesbett eine Rolle.

Sie können zum nächsten Abschnitt überspringen, wenn Sie keine Details wünschen. Wenn Sie dies tun, ist dies einem Artikel von Cyclingtips entnommen. Das Foto unten stammt aus diesem Artikel.

Leider ist auch dies ein komplexes Thema, wie der verlinkte Artikel veranschaulicht. Hier sind die wichtigen Parameter, auf die man sich konzentrieren sollte:

1. Steuerrohrwinkel: der Winkel, der zwischen dem Steuerrohr und dem Boden gebildet wird. Das abgebildete Fahrrad hat einen Steuerrohrwinkel von 72,5 Grad. Ein schärferer Winkel bedeutet tendenziell, dass das Fahrrad leichter gedreht werden kann, aber auch weniger stabil ist. Die Geschwindigkeit des Fahrrads ist entscheidend: Ein steiler Lenkkopfwinkel lässt sich bei niedrigen Geschwindigkeiten leicht lenken, kann sich aber bei hohen Geschwindigkeiten zu unruhig anfühlen.

1. Der Nachlauf ist im obigen Bild dargestellt, aber der Nachlauf hängt vom Steuerrohrwinkel (sowie vom Gabelwinkel/-versatz, der im ersten Bild 50 mm beträgt) und von der Radgröße ab (beachten Sie, dass dies auch von der Reifengröße abhängt). Der Lenkkopfwinkel bedeutet einen höheren Nachlauf. Ein größerer Nachlauf erhöht tendenziell die Stabilität des Fahrrads (d.h. das Vorderrad wird dazu neigen, zentriert und aufrecht bleiben zu wollen, im Gegensatz dazu, dass es sich bei der leichtesten Eingabe schnell dreht). Typische Nachlaufwerte für Rennräder sind 55-60 mm. Schotterräder und MTBs haben tendenziell mehr Trail, aber beladene Tourenräder haben aus Gründen, die später besprochen werden, weniger Trail. Dieser Parameter findet sich normalerweise nicht in Fahrradgeometrietabellen, aber er kann aus dem gegebenen Lenkkopfwinkel und der Gabelneigung berechnet werden.

2. Der Radflop bestimmt das Ansprechverhalten des Fahrrads auf die Lenkung bei niedrigen Geschwindigkeiten. Je höher der Radflop, desto schneller wird das Fahrrad bei niedrigen Geschwindigkeiten gelenkt. Der Radflop hängt in hohem Maße von der Neigung der Gabel und des Steuerrohrs ab. Wenn der Steuerrohrwinkel konstant gehalten wird, nimmt der Radflop mit der Gabelneigung ab. Bei konstanter Neigung nimmt die Radschräge mit dem Steuerrohrwinkel zu. Dieser Parameter findet sich normalerweise nicht in Fahrradgeometrietabellen, aber er kann aus dem Nachlauf und der Gabelneigung berechnet werden.

3. Der Tretlagerabfall ist der vertikale Abstand zwischen der Mitte des Tretlagers und der Mitte der Ausfallenden des Fahrrads. Das Fahrrad auf dem ersten Bild hat einen Tretlagerabfall von 75 mm, bei Rennrädern sind es im Durchschnitt 65-75 mm. Je stärker der Tretlagerabfall (d.h. je tiefer das Tretlager), desto tiefer liegt der Schwerpunkt des Fahrers und desto stabiler ist das Fahrrad. Allerdings verringert sich die Bodenfreiheit.

4. Der Radstand ist die Mitte der Vorderachse zur Mitte der Hinterachse. Er ist im Beispielfahrrad nicht beschriftet. Längere Radstände sind stabiler, aber in engen Kurven schwerer zu lenken. In Geometrietabellen wird normalerweise die Länge der Kettenstrebe und nicht der volle Radstand angegeben. Die Kettenstrebenlänge ist Teil des Radstandes. Jan Heine behauptet , dass der Radstand das Fahrverhalten nicht sehr stark beeinflusst.